Митсубисхи експериментални јуришни авион носач 7-Схи

Митсубисхи експериментални јуришни авион носач 7-Схи

Митсубисхи експериментални јуришни авион носач 7-Схи

Експериментални нападачки авион Митсубисхи 7-Схи Царриер био је неуспешан авион дизајниран у покушају да замени носач јуришних авиона типа 89 (Б2М).

У априлу 1932. Митсубисхи и Накајима су замољени да дизајнирају јуришни авион на бази носача који ће заменити Б2М, дизајн Блацкбурна који је морнарица званично прихватила у марту 1932. године и који је остао у производњи до 1935. Б2М је имао челик и алуминијумски оквир са покривачем од тканине, највећом брзином од 142 км / х (као Б2М2, главна производна верзија) и био је једномоторни двокрилни двокрилни авион.

Експериментални авион 7-Схи Царриер-Аттацк (ознака Митсубисхи 3МТ10) дизајнирао је Хајима Матсухара, главни дизајнер Митсубисхија. Био је то двокрилни двокрилни авион сличне величине и укупног дизајна као и ранији Б2М. Његов Роллс-Роице Буззард ИИ-МС мотор давао му је 200-300 КС више снаге, али се и оптерећена тежина повећала за скоро 2.000 фунти, а највећа брзина била је само 132 км / х. 3МТ10 је имао дрвени и метални оквир, прекривен тканином.

Домет му је био сличан Б2М, а стопа успона иста као на Б2М. 3МТ10 би могао користити два различита сета крила, једно површине 48,8 квадратних метара и друго површине 57 квадратних метара.

Једини прототип је завршен у октобру 1932. Испоручен је морнарици током 1933. године, али је током полијетања у фебруару 1934. изгубио снагу и уништен у насталој несрећи. Нису направљени даљи авиони, али је пројекат дао Митсубисхију драгоцено искуство у пројектовању сопствених авиона. Митсубисхи Б4М1 експериментални носач авиона 9-Схи носач био је у блиској вези са 7-Схи.

Мотор: Роллс-Роице Буззард ИИ-МС мотор са дванаест цилиндара В са воденим хлађењем
Снага: 835-955кс
Посада: 3
Распон: 48 инча 3,5 инча
Дужина: 33фт 1ин
Висина: 12 стопа 8,75 инча
Тежина празног возила: 5,732лб
Оптерећена тежина: 9,700лб
Максимална брзина: 132мпх
Брзина успона: 12 минута до 9,843фт
Издржљивост: 12 сати
Наоружање: Један фиксни митраљез са предњом ватром калибра 7,7 мм, двоструки, флексибилно леђно постављени митраљези калибра 7,7 мм
Оптерећење бомбом: Једно торпедо типа 91 или једна бомба од 1 984 лб


Јапански авион Другог светског рата

Г7М како је дизајнирао Киро Хоњо. Међутим, постојала је верзија коју је прво дизајнирао Кијиро Такахасхи и која се прилично разликовала од онога што је Хоњо смислио (што је у основи била изведеница Г4М на којој је и он радио). Такахасхијев дизајн је користио два 24-цилиндрична Х-мотора и имао нос који се није разликовао од Хеинкел Хе 177 (између осталих сличних карактеристика) и користио је систем стајног трапа трицикла. Дизајн је био осуђен на пропаст када се потребне машине за производњу Х-мотора нису могле увести. Пошто је Такахасхијев пројекат одложен, Хоњо је преузео власт, али је на крају чак и Г7М (и његов конкурент, Каванисхи К-100) отказан у корист дизајна бомбардера са четири мотора.

Као напомену, Г7М је био замишљен као стратешки бомбардер дугог домета, а не средњи бомбардер попут Г4М (упркос великом домету). На крају, сталне ревизије Г7М резултирале су дизајном мало бољим од Г4М што је помогло убрзању његовог пропадања.

Очекивало се да ће Такахасхи-јев дизајн, са лакшим корисним оптерећењем, достићи домет од 4.598 миља диктиран спецификацијом 16-схи. Дорниер До 17 није могао ни додирнути ову врсту домета. За референцу, од Токија у Јапану до Лос Ангелеса у Калифорнији има 5.478 миља.

Са Такахасхијевом верзијом Г7М осуђеном на пропаст, Хоњоова верзија, за коју је такође процењено да може да достигне опсег од 16 мењача, била је жеља. Нема сумње да би Каигун Коку Хомбу схватио да би постигао такав домет резултирао релативно безначајним оптерећењем бомбе.

Г7М је био стратешки бомбардер, а не тежак бомбардер. Стратешки, говоримо о авиону способном за веома велики радни радијус.

Хоњов оригинални концепт за Г7М имао је четири мотора, али је само сугестија о кориштењу четири мотора Хоњоову замисао срушила прије него што је уопће стигла. Тада је Такахасхи појачао своја два мотора. Тек када Г7М1 (Хоњоов двомоторни дизајн) и К-100 нису задовољили спецификације за 16-схи и 17-схи, Каигун Коку Хомбу је постао пријемчивији за четири моторна бомбардера. Наравно, тада је већ било премало, прекасно.

Земаљски бомбардер Митсубисхи Г7М1 "Таизан"
(Типе16 Екпериментал Гроунд Бомбер "Таизан")
Дужина: 20,00м
Распон крила: 25,00м
Укупна тежина: 16.000 кг
Мотор: Митсубисхи Ха42 Модел 31 (2.400 КС) Кс 4
Максимална брзина: 556 км/х
Домет: 2.780 км
Посада: 5
Наоружање: 20 мм митраљез Кс 2, 13 мм митраљез Кс 6
Бомба: 800 кг Кс 1 или 500 кг Кс 2 или 250 кг Кс 6 или Торпедо Кс 1


Дизајн и развој [уреди | уреди извор]

У априлу 1932. године, јапанска царска морнарица издала је спецификацију за замену за садашњи ловац на бази носача, Накајима А2Н, тражећи дизајн и од Митсубисхија и од Накајима. За разлику од двокрилца који је требало заменити, оба конкурента су поднела моноплане, а Накајима је понудио верзију свог ловца са сунцобраном типа 91, који се већ производи за јапанску војску. Митсубисхи је доделио дизајн свог такмичара тиму који је водио Јиро Хорикосхи, који је створио први нискокрилни конзолни једнокрилни авион дизајниран у Јапану, Митсубисхи 1МФ10. Ώ ] ΐ ]

1МФ10 је био од цијеле металне конструкције, са монококним дуралумин трупом, са дуралумин структуром крила прекривеном тканином, са пилотом смјештеним у отвореној кабини. Авион је покретао дворедни 14-цилиндрични радијални мотор Митсубисхи А4 са двокрилном елисом. Имао је фиксно подвозје на задњем точку. Ώ ] ΐ ]

Први прототип 1МФ10, са морнаричком ознаком Екпериментал 7-схи Царриер Фигхтер [ловер-алпха 1 ] први пут је полетео у марту 1933. Ώ ] Уништен је у јулу 1933. када му се реп сломио током ронилачких тестова, иако је пилот побегао падобраном. Други прототип је имао ревидирано подвозје, са главним точковима и ногама подвозја спојеним у поједностављене ламеле. Такође је уништен у судару, када се није могао извадити из равног окретања у јуну 1934. Ώ ] ΐ ]

Иако је дизајн био напредан, јапанска морнарица га је одбацила јер је имала лоше руковање Ώ ] и није испуњавала захтеве перформанси спецификације. ΐ ] Он је ипак био основа за напредније дизајне, с тим што је Хиросхики користио његове елементе, као што је оквир у каснијем успешном Митсубисхи А5М ловцу сличног распореда. Β ]


АИЦХИ приручник за авионе ПДФ

Постоји један АИЦХИ приручник за лет авиона ПДФ изнад странице.

Аицхи Авион је основан 1920.

Први прототип Аицхи Б7А Риусеи био је спреман у мају 1942.

Од када је постао први опремљен експерименталним Хомаре 11 мотор снаге 1820 КС, летачка испитивања праћена бројним кваровима мотора. Али када је мотор несметано радио, авион је имао високе летне карактеристике и одличну управљивост.

Укупно девет експерименталних Б7А1изграђене су за Хомаре-11 мотор, који се донекле разликовао у дизајну авиона и саставу опреме.

У априлу 1944. побољшана верзија 1825 КС Накајима НК9Ц Хомаре 12 појавио се мотор. Са њим је авион ушао у производњу под ознаком „Палубни бомбардер-торпедни бомбардер Риусеи Б7А2.

Монтажне линије за Б7А2 положене су у Аицхи Кокуки К.К. у Фунакати и на 21. Арсеналу поморског ваздухопловства у Омури, али је производња полако узимала маха, упркос чињеници да је авион био лакши за производњу од мањег Д4И Суисеи, који је Аицхи градио неколико година.

Први производни авион задржао је одбрамбени митраљез типа 7,92 мм на покретној инсталацији, а последњи серијски Б7А2 добио је митраљез типа 13 мм типа 13.

Укупно је изграђено 114 В7А, укључујући и експерименталне, од којих је 25 изграђено у 11. поморском ваздухопловном арсеналу.

Један Б7А2 је био опремљен са 2000 КС Накајима Хомаре-23 мотор, а пројекат Б7А3 за мотор Митсубисхи МК9А од 2200 КС никада није реализован.

Главни догађаји: хидроавиони Е13А, Е16А, јуришни авиони Д1А, Д3А, Б7А на бази носача.


Поморски стручњак: Да бисте спасили носач авиона, проучите бојни брод

Како америчка морнарица може продужити важност својих носача авиона са великим палубама усред све опаснијег окружења? Гледано уназад.

Ево шта треба да знате: Машта представља најтежи изазов.

Како америчка морнарица може продужити важност својих носача авиона са великим палубама усред све опаснијег окружења? Делимично, уназад. Јапански напад на Пеарл Харбор грубо је иселио бојне бродове дреадноугхт -а са њиховог гргеча на врху заповиједи морнарице. Стигао је дан носача авиона. Па ипак, бојни бродови су на неко време пронашли нови живот, притиснути у службу за секундарне, али виталне функције. То би могла бити и коначна судбина равног крова. Заговорници морнаричке авијације могли би пронаћи увиде из историје бојног брода који су неугодни. Ипак би их требали проучити.

Амфибијске операције, а не поморске борбе против непријатељских површинских флота, дали су бојним бродовима обновљену сврху након Пеарл Харбора. Дреадноугхтс су месец дана касније заузели место на Соломонским острвима, набијајући положаје јапанске војске да подрже америчке маринце који се боре на Гуадалцаналу. Супротно слетање је једна од најтежих мисија које водоземне снаге могу да предузму. Скидање коре са амфибијског транспорта, транзит од брода до обале у крхким десантним летјелицама и пробијање ногу на плажу под ватром представљају најделикатнији дио подухвата.

Царл вон Цлаусевитз проглашава одбрану јачим обликом рата. Ово никада није истинитије него у амфибијским борбама. Браниоци разбацују препреке дуж плажа, постављају положаје оружја како би грабили десантне бродове који се приближавају кроз сурфање и учинили ствари пакленим, док су војници и маринци најугроженији. Ни ратовање на острву није никакав пролаз, чак и након што су снаге на копну. Ублажавање укорењене непријатељске одбране је, дакле, императив и пре почетка кретања море-обала и након борби у унутрашњости.

Ратна кола су током Другог светског рата пружала јеоманску услугу као платформе за бомбардовање обале. Реактивирано Иова-класни бојни бродови, штавише, били су у току Корејског рата, Вијетнамског рата и Првог заљевског рата. Нити је ово чисто азијско предузеће. Заиста, овог петка навршава се седамдесет година откако су се ројеви савезничких бродова спустили на француску обалу. Трупе су упале на плаже Нормандије у најепском противничком искрцавању у историји. Око 10.800 савезничких борбених авиона доминирало је небом, летећи са аеродрома у оближњој Британији. Бојни вагони, крстарице и разарачи који крстаре на мору пуштали су ватру на немачка упоришта.

До смртоносног ефекта. Мете пиштоља бојног брода су по тежини упоредиве са Волксвагеновом грешком. Замислите да летећи економски аутомобили експлодирају међу вама и схватите. Поморска ватра савезника била је толико смртоносна да је пустињска лисица Ервин Роммел обавијестио свог фирера да "ниједна операција није могућа у подручју којим командује ова брзометна артиљерија". Прилично сведочанство једног од великих историјских заповедника.

Па ипак, снабдевање ватреном подршком био је приличан пад статуса борбеног кола, некада поноса морнарица од Лондона до Вашингтона до Токија. Поморци узгајани на радовима Алфреда Тхаиера Махана и сер Јулиана Цорбетта претпоставили су да ће флоте "капиталних бродова"-бојних бродова у пратњи своје лакше, али још увијек снажно наоружане, дебело оклопљене браће-извести рат за поморску надмоћ у избијању рата. Потапањем или онеспособљавањем непријатељске борбене флоте, морнарица би осигурала благослов "команде над морем". То је значило готово неограничену слободу да блокира непријатељске обале, нападне непријатељске трговце или пројектује моћ на обалу.

Бојни брод је некада обављао најсјајнију мисију, али Пеарл Харбор га је превео на секундарну, незахвалну дужност. Бродови изграђени да издрже ударце експлозивних авиона могли би да се приближе одбрамбеној одбрани на копну-артиљерији, тактичким авионима и слично-са добрим изгледима за опстанак. А команданти би могли некажњено ризиковати. Ако је носач авиона сада био средиште поморског рата, било је императив очување равних кровова за будуће акције. Насупрот томе, након 7. децембра, дреадноугхт је био расипајућа имовина у потрази за мисијом.

Па зашто не послати ова пловила на штету? Укратко, једном кад су свргнути са борбене линије, бојни бродови су постали потрошна имовина. Тиме су постали омиљени бродови земљорадника. У томе лежи мудрост. Овим се даје пет лекција из година сумрака бојних бродова, примењених на данашње доба високе технологије, приступ који одбија приступ/негира подручје:

Продужите упечатљив досег: Као што је раније напоменуто, модернизовани бојни бродови дејствовали су у Кореји, Вијетнаму и Персијском заливу. Али то је било релативно дозвољено окружење у којем је мало бранитеља могло нанијети озбиљну штету оклопним пловилима. Забрањујућа подешавања можда су испричала другу причу. Без сумње, топови бојних бродова су се по стандардима наоружања могли похвалити екстравагантним дометом. Могли су послати кругове преко 20 миља низбрдо. Али то је мали домет за данашње брзе јуришне авионе и противбродске ракете. Затварање непријатељске обале, наопако, компримира расположиво време за одбрану од напада. То би довело у питање постојаност снаге бојног брода упркос његовој способности да издржи ударац. Чини се да је повећање домета главног наоружања брода кључно за опстанак у овом добу противбродског наоружања. Што су удаљенији од непријатељских контрамера, бољи су изгледи ратника да остане жив-и оствари своје циљеве.

Појачајте одбрану брода: С друге стране, закони физике су строги мајстори. Борбени бродови су могли избацити једну или две метке у минути из сваког од својих девет великих топова. Отуда и њихов разоран утицај на браниоце у Нормандији. Али брзина и јачина ватре могу патити с повећањем домета који раздваја стрељачку платформу од њених циљева. Велики домет такође смањује количину територије коју пловило може досећи. Ови проблеми су акутни за превозника, који поново користи системе испоруке - авионе - који стављају убојита средства на мету. Авиони морају да лансирају, упуте се у борбену зону, ослободе оружје и врате се на брод како би напунили гориво и наоружали се. Тај циклус захтева време - и што је равнији врх удаљенији од обале, то му је потребно дуже. Ударна група се стога мора што више приближити својим циљевима. Сходно томе, све што дизајнери бродова могу учинити да ојачају бродове у ваздушном и ракетном нападу побољшаће способност носача и његове пратње да стану у опасност под прихватљивим ризиком. Робусна конструкција, прикривено, егзотично наоружање, попут ласера ​​и електромагнетних пиштоља - било који од ових појачаће способности ратних бродова да издрже копнене нападе и снагу пројекта. Довољно је рећи да је успостављање равнотеже између самозаштите и офанзивне ватрене моћи лоша могућност.

Немојте се чврсто држати старог: Поморци имају обичај да се заљубљују у бродове, типове бродова и мисије. Тешко је отпустити - чак и када околности налажу. Махан је дефинисао капитални брод у ширем смислу, значи било који ратни брод способан да се мери и прими тешке ударце. Поморски коментатори су, међутим, његове списе тумачили као залагање у име одређене врсте брода - оклопног бојног брода. Када је та претпоставка нашла свој пут у стратегији и доктрини америчке морнарице, били су потребни непобитни докази - попут јапанског ваздушног напада на Пеарл Харбор - да разбију уобичајене начине размишљања о борбама на мору. Боље је остати интелектуално и доктринарно спретан и пренамијенити старе бродове, авионе и наоружање када је то потребно. Сетите се Роммелове пресуде о поморској ватри на Дан Д. Поморска пуцњава одисала је мало сексуалне привлачности. Али то је био одлучујући фактор у Француској.

Прихватите ново: Реципрочно је то што морнарице имају тенденцију да виде нове, експерименталне бродове као помоћне елементе флоте - као средства која помажу постојећој флоти да изврши оно што већ ради, само боље. На пример, рано су морнарички официри сматрали да је подморница додатак борбеној флоти. Носачи авиона и њихова ваздушна крила били су „очи флоте“, извиђајући и проверавајући бојне бродове, а не само офанзивно оружје. Тако се дреадноугхт задржао дуго након што је његов наследник, равни кров, лебдео у видокругу. (Данас америчка морнарица можда понавља образац са развојем беспилотних летелица. Након расправе о томе да ли беспилотне летелице треба да нагласе копнени напад или надзор, морнарички моћници очигледно фаворизују ово друго. Нови поглед на ударну групу носача авиона можда је у спуштање.) Вешање на стари хардвер и доктрину може представљати тешку грешку - па може бити и супротстављање новим методама загревања.

Пронађите алтернативу: Сасвим је могуће да су овде наведени каталошки технички изазови нерешиви по било којој приступачној цени, колико год да је враћање надмоћи дредноунта било немогуће у Другом светском рату. Сходно томе, америчкој морнарици и пријатељским службама припада да сада експериментишу са новим технологијама и концептима, у случају да се приближи залазак носача авиона. У великој мери се нагло пребацујемо између бојних бродова и носача као главних бродова по избору. Али вође морнарице нису дочарале носач 1941. године, када им је био потребан нови капитални брод. Умјесто тога, далековиди лидери, попут адмирала Виллиама Моффетта-официра бојног брода-официра који се претворио у ваздушну снагу-потиснули су развој поморског ваздуха у доба премоћи бојног брода. Дакле, алати за процесуирање стратегије усмерене на ваздухопловство већ су постојали када су морнарици били потребни. Команданти су само морали да замисле како да их користе. Како су ствари напредовале, брод са бившим капиталом обављао је дужност подршке, док је његова замена носила терет борби морнарица-морнарица. Није лоша подела рада.

Укратко, историја бојног брода сугерише да се данашњи лидери суочавају са низом техничких, тактичких и оперативних изазова. Такође сугерише да машта представља најтежи изазов. Надамо се да постоји Виллиам Моффетт који размишља унапред о следећој великој ствари.

Јамес Холмес је професор стратегије на Поморском ратном колеџу и коаутор Црвена звезда над Пацификом, управо на мандаринском из Кинеске академије друштвених наука. Он је био последњи официр наоружања који је у бесу испалио топове бојних бродова 1991. Ставови изнети овде су само његови.


УСС Васп је најгори носач авиона у историји

УСС Оса кобно је компромитована потребом да се ускладе са међународним уговорним обавезама.

Ево шта треба да знате: Брод је на крају био захваћен пожарима ван контроле које посада није могла да контролише. А. ратни извештај припремила морнарица окривљени ОсаЛоши ватрогасни напори због комбинације лошег притиска воде, оштећења постојећих објеката за гашење пожара, других објеката за гашење пожара који су се појавили и постојећег система за складиштење бензина, који је био активан, који је хранио пожаре.

(Ово се први пут појавило у априлу 2019.)

Америчка морнарица постала је позната током Другог светског рата са само једне од многих великих поморских сила до неприкосновене највеће у само четири кратке године. То је добрим делом било због проширења и ефикасне употребе флоте носача авиона. Иако је већина америчких равних плоча који су се борили у рату били врло успешни дизајни, УСС Оса, био је фатално угрожен потребом да се ускладе са међународним уговорним обавезама. Резултат је био носач који је брзо потопљен почетком рата, дајући само скроман допринос укупним напорима.

Уговор какав ниједан други:

Један од најамбициознијих уговора о контроли конвенционалног наоружања који је икада потписан био је Вашингтонски поморски уговор. Вишенационални уговор преговаран је између 1921. и 1922. године и резултирао је ограничењем величине појединачних ратних бродова и укупном тонажом морнарица Уједињеног Краљевства, Сједињених Држава, Италије и Француске.

Тхе Вашингтонски поморски уговор имао две главне одредбе: ограничење флоте и појединачних ратних бродова по тонажи. Споразум је ограничио величину бојних бродова и крстарица које су изградили учесници на 35.000 тона или мање. Споразум је такође ограничио земље учеснице на однос 5: 5: 3: 1,75: 1,75 за Велику Британију, Сједињене Државе, Јапан, Италију и Француску. Другим речима, за сваких 5 тона ратног брода према уговору који је САД одобрио изградњу, Италија би могла да изгради 1,75 тона. САД су биле ограничене на 525.000 тона због укупне величине своје флоте (што је еквивалент од пет данашњих Нимитз-разредни суперносиоци) и 135.000 тона носача авиона-од којих појединачни носачи нису могли тежити највише 27.000 тона.

Током 1920 -их Сједињене Државе су имале три носача авиона: УСС Лекингтон, УСС Саратога, и УСС Ланглеи, први наменски изграђени носач америчке морнарице и технички као експериментални брод који није део уговора. Морнарица је издвојила све осим 14.700 тона свог уговора о превозницима и одлучила је да изгради мали носач, УСС Оса, са преосталом тонажом. Посебни компромиси које је морнарица дозволила да их задржи у оквиру своје тежине, на крају су осудили брод током пожара 1942. године.

Прича о УСС Васп -у:

УСС Оса (ЦВ-7) одобрен је од стране Конгреса марта 1934. године, на врхунцу Велике депресије, постављене у априлу 1936. године, покренуте у априлу 1939. године, а пуштене у рад у априлу 1940. Морнарица је покушала да уклопи што више функција из већих Иорктовн-носачи класе у Оса, али овај други био је пуних 5.000 тона мањи од првог, па је додавање свих њих било физички немогуће. Мањи превозник био је релативно скроман према стандардима превозника флоте. ЦВ-7 је био дугачак 688 стопа на воденој линији са укупном дужином-укључујући и летачку палубу-720 стопа. Имала је укупну греду од 109 стопа, тешку 14.700 тона празну и 19.000 тона напуњену.

Захтеви уговора унели су низ слабости у Оса. Оклоп је био изузетно лаган за мирнодопски носач авиона, са машинама, часописима, ваздушним горивом и управљачем кормила покривеним са максимално 4 инча оклопа. Витални простори на острву имали су само 0,75 инча оклопа, а кула за скитницу имала је само 1,5 инча оклопа. Остала питања укључују да је оса имала јединствено округло дно, труп ојачан само до палубе хангара, а брод је био „последњи борбени брод који има попречно уоквирен труп”. Као резултат тога, Оса је била јединствено подложна оштећењима, па је најбоље да брод избегне потонуће у борби било надмудрити непријатеља.

Још један велики проблем са Оса није било дијагностиковано све до смртоносног напада који ју је потонуо 1942. Иако је морнарица оценила да има одличне ватрене способности, они су се показали кратким током самог напада. Брод је на крају био захваћен пожарима ван контроле које посада није могла да контролише. А. ратни извештај припремила морнарица окривљени ОсаЛоши ватрогасни напори због комбинације лошег притиска воде, оштећења постојећих објеката за гашење пожара, других објеката за гашење пожара који су се појавили и постојећег система за складиштење бензина, који је био активан, који је хранио пожаре.

15. септембра 1942. УСС Оса погођена су три торпеда са подморнице Царске јапанске морнарице И-19. Оса испрва је преживљавала и чак је могла остати под својом влашћу, али пожари на бензин су прошли бродом и онемогућили њен опоравак. Након пет сати издато је наређење да се напусти брод, а Осу су погодила три торпеда која је испалио разарач УСС Лансдовне. Од 2.247 посаде брода, 193 је погинуло, а 366 рањено.

Оса није била страшан носач авиона, али је имала довољно недостатака да подлегне борбеним оштећењима у септембру 1942. Иако је имала лаки оклоп, морнарица је закључила да је могла преживети три торпеда која су је погодила да није било пожара који су уследили. . Ватрогасне способности носача биле су у великој мери ослабљене борбеним оштећењима услед напада торпеда, па се може рећи да би боље заштићени брод имао боље организоване и ефикасне напоре у контроли штете. Иако нису сви бродски недостаци допринијели потонућу, бољи брод који није ограничен захтјевима уговора могао је одбацити торпеда и наставити борбу.

Киле Мизоками је писац из Сан Франциска који се појавио у књигама Тхе Дипломат, Фореигн Полици, Вар ис Боринг и Тхе Даили Беаст. 2009. године суоснивач је блога за одбрану и безбедност Јапан Сецурити Ватцх.


Казе тацхину

Пре две године створили смо ово поље за поруку на нашој почетној страници, тражећи вашу помоћ како би ова страница радила. У то време, многи од вас су великодушно донирали на наш ПаиПал рачун и заувек смо им захвални. Уз вашу помоћ, успели смо да извршимо неопходне надоградње нашег сервера како би веб локација радила несметаније него икад!

Оскудан приход од огласа који генерише ова страница није довољан за покривање годишњих трошкова покретања сервера, а ми који управљамо њиме никада нисмо зарадили новац.

У настојању да наставимо да служимо потребама љубитеља ваздухопловства широм света, настављамо да тражимо донације за одржавање ове веб странице у функцији. Ако и даље уживате на овој веб страници и желите да нам помогнете да и даље будемо НАЈБОЉА веб локација на Интернету за ваше потребе снимања екрана из ваздухопловства, молимо вас да размислите о донирању.

Анимирани филм (2013)
Такође познат као:
Ветар расте (међународни наслов)
Ле вент се леве (наслов на француском)
立 ち ぬ ぬ

У главним улогама:
Гласови у зависности од земље.


Измишљена биографија Јира Хорикосхија, дизајнера борбеног авиона Митсубисхи А6М Зеро који је служио у Другом светском рату.

Белешка: Ово је анимирани филм. Ваздухоплови приказани у њему стога нису стварни авиони, међутим, тамо где је направљен разумни приказ стварног авиона, он је идентификован што је боље могуће.


Хиро Г2Х Тип 95

Хиро Г2Х био је један од само два успешна дизајна произашла из програма модернизације ИЈНАФ -а из 1932. године (други је био Каванисхи Е7К Типе 94 "Алф"). „Морнарички експериментални бомбардер 7-Схи“ био је копнени бомбардер, дизајниран да подржи и повећа ваздухопловне снаге засноване на носачима над великим деловима Тихог океана. Пошто је прихваћен у производњу као тешки бомбардер Хиро Г2Х Типе 95, производња је почела 1935.

Одмах су настали проблеми. Мотори Г2Х, Хиро Типе 94 В-18, и сами су били нови дизајн и показали су се изузетно непоузданима. Били су међу најмоћнијим моторима које је Јапан тада могао произвести, али су се и даље показали неадекватним за бомбардер величине Г2Х, посебно када је био потпуно напуњен. Г2Х је такође имао застареле карактеристике као што су фиксни стајни трап и дрвени пропелери са фиксним нагибом, који би ограничили његову употребљивост у сваком модерном рату. Производња је стога отказана након што је прототип и 7 производних Г2Х завршено, иако је један изгубљен током тестирања.

Велики губици међу посадама Митсубисхи Г3М током почетних фаза „кинеског инцидента“ довели су до употребе шачице Г2Х у том сукобу. Преостали авиони су додељени Кисаразу Кокутаи и одлетели су на корејско острво Чеју-До, иако је један изгубљен након ископа у заливу Сагами. Одавде су велики бомбардери летели над Шангајем и Нанкингом, где чудом нису претрпели губитке од кинеских ловаца или противавионске ватре. Велики бомбардери имали су задатак да своје велике терете баце на градове и села за које се сматра да прикривају кинеске трупе како је јапанска војска постепено напредовала.

Нажалост, срећа коју су доживели Типе 95 није могла да потраје. 24. октобра 1937. године, приликом покретања мотора, један од Г2Х је експлодирао. Настала ватра брзо се проширила на друге авионе све док четири нису уништена, а пета тешко оштећена. Једини преостали Г2Х наставио је да лети изнад Кине све док није сам тешко оштећен у противавионској ватри 29. октобра и приморан да се сруши на аеродром Вангпин у Шангају.


ВФКС (експериментални морнарички ловац)

Концепт ВФКС покренут је у новембру 1967. године, када је Грумман Аирцрафт Енгинееринг Цорпоратион поднијела морнарици нежељени приједлог авиона. Накнадно је начелник поморских операција препоручио израду студије како би се утврдила изводљивост дизајна ВФКС -а. Студија морнаричких ловаца (НФС) закључила је да је нови дизајн ловца изводљив и морнарица је у јуну 1968. добила овлашћење да настави са дефиницијом уговора. Званичне предлоге поднело је пет компанија. У јануару 1969. године завршена је коначна оцена предлога, а уговор за Ф-14А, који је добио назив за први развојни авион, додељен је Грумману у фебруару 1969. године.

Пре Ф-14, верзија предложеног тешког ловца-бомбардера Ф-111Б на бази носача одмах је стекла надимак Морска свиња. Године 1968. амерички Дом заступника одбио је даље овлашћење за финансирање Ф-111Б, што је морнарици омогућило да откаже програм који је мрзео од почетка. Одбацивањем Ф-111Б, морнарички званичници су очекивали да ће отворити пут програму ВФКС-1 (који ће касније постати Ф-14А), курс којим су се кретали откад је Цларк Цлиффорд постао министар одбране. Дана 12. септембра 1968. године Дом је коначно одобрио буџет Министарства одбране за 1969. годину који је садржавао додатних 100 милиона долара за постизање почетних оперативних способности авиона ВФКС-1 до почетка 1973. године.

Након неуспеха Ф-111Б у морнаричком програму ТФКС (Тацтицал Фигхтер Екпериментал), у јулу 1968. издати су захтеви за подношење предлога за нови програм ВФКС (Нави Фигхтер Екпериментал). У светлу развоја у поморској доктрини хладног рата, морнарици је и даље био потребан пресретач високих перформанси за заштиту флоте од напада противбродских пројектила из ваздуха.

ВФКС (Нави Фигхтер Екпериментал) довео је до стварања тешког палубног ловца пресретача са крилом променљиве геометрије Ф-14, Томцат. Морнарица је хтела авион са посадом од две особе (тандем) и моћним радарским радарским контролером наоружања, способним да изазове ракетне борбене ракете дугог домета (домет испаљивања је 160 километара-приближно војни паритет). Услов ВФКС-а био је двострешни пресретач са највећом брзином од 2,2 маха, наоружан уграђеним М61 Вулканом за допуну својих пројектила и са секундарном улогом у нападу на земљу. Ракете које ће се носити биле би шест АИМ-54 Пхоеник или шест АИМ-7 Спарров и четири ракете АИМ-9 Сидевиндер.

Понуде су стигле од Грумман-а, Генерал Динамицс-а, Линг-Темцо-Воугхт-а, МцДоннелл Доугласа и Нортх Америцан Роцквелла. Северноамериканци су се удружили са Роцквеллом да поднесу ВФКС дизајн-модел НР-323-конзервативан приступ за њихов ВФКС предлог, заснован на њиховом дизајну за њихов копнени Ф-Кс (програм Ф-15). Површно подсећајући на укрштање између Ф-16 и фиксног крила А-5 Вигиланте, њихов предлог је једини имао конвенционална крила променљиве геометрије. Мотори су били монтирани у махуну испод авиона. Посада је требало да седи у носу који се савија над усисницима постављеним на браду, дајући авиону занимљив изглед сличан укрштању Ф-16, МиГ-29 и Ф-15. The complement of missiles was to be carried under and on the sides of the aircraft. Due to the lack of variable geometry wings, the aircraft featured folding wings and tail surfaces to allow for easier storage aboard the carrier. North American Rockwell s proposal did not progress beyond paper and models, and was not a finalist in the competition.

Vought s proposal was the V-507, a swing-wing, single tailed design, able to mount both the six-Phoenix or ten mixed-missile armaments specified. The engines were placed side-by-side, with semicircular intakes on either side of the fuselage. The mockup of the aircraft appeared to show the capability of the tail surfaces to cant downwards. One of the four swing-wing design submitted to the Navy, the design filled the specifications exactly. However, it was not among the designs selected for further development.

General Dynamics design was vaguely similar to their F-111 design, with geometry wings. Differences included being significantly smaller in length and wingspan, while having a larger vertical stabilizer. As per the requirements, the aircraft had crew in tandem, and, to fit better into the carrier, the tailfin folded down to reduce the aircraft s height from 22 feet to 15 feet. As with the other designs, the armament of missiles would be carried under the fuselage. The General Dynamics proposal was not selected for further development.

McDonnell Douglas proposed possibly the most ambitious VFX design. Like three of the other four designs, their proposal featured variable geometry wings. They also incorporated canards into the design, as well as a double tail. The wings were mounted low on the aircraft, while engines dominated the fuselage. The fuselage was rather boxy and un-aerodynamic, it provided a large space to mount missiles. The ambitious proposal gained favor due to the anticipated good maneuverability that the canards and twin-tails lent themselves to. The design was one of the two finalist designs selected for further development in late 1968.

Grumman's work on the VFX began with the study of the "303" concept. Despite their involvement in the failed F-111B from the TFX competition, Grumman used their experience to create the design that won the VFX competition and would become the F-14 Tomcat. The Model 303 came in a number of different variants, both fixed and swing-wing.

  • 303-60 The January 1968 proposed aircraft: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303A Nacelle Modification of 303-60: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303B Design 303-60 updated for configuration comparison: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing (see above photo)
  • 303C Submerged Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303D Submerged Engines, Low Variable-Sweep Wing
  • 303E Basically, the winning F-14 design: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303F Submerged Engines, High Fixed Wing
  • 303G A fighter only version (AWG-10, 4 Sparrows) without Phoenix capability: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing

The winning design, the Model 303E, largely resembled the eventual F-14 Tomcat, except for having a single vertical stabilizer instead of the eventual twin-tailed design. Grumman won the VFX competition in January 1969, with the first F-14 Tomcat taking flight in December 1970.


Погледајте видео: Носач, или Кахау лат. Nasalis larvatus